省流：按死亡率计算，在中国大陆，高铁是最安全的交通方式，其次是飞机、铁路（非高铁）、汽车。

2024年12月29日，济州航空7C2216航班与鸟群相撞，在起落架没有打开的情况下迫降，最终撞到机场围栏而爆炸起火。除2人获救外，机上其余179人全部遇难¹。

次日，韩国济州航空一架波音客机因起落架故障出现异常在起飞后不久折返，最终成功降落。
涉事客机机型为波音737-800，与2024年12月29日济州航空事故客机为同一机型，且均为济州航空运营²。

重大死亡事故引发了全网的关注，其中不乏大量对客机安全性的质疑，特别是对客机死亡率的质疑。

然而，这个质疑往往充斥着大量低智的、未经过思考的……争论。由此，本文系统性地查找、分析并总结对于客机死亡率的质疑，避免劣币的声音淹没良币。

相关数据

在相关讨论中，最常被引用的是一份来自维基百科引用的研究³，统计了按人次/时长/里程计算的各交通工具死亡率：

注意，尽管这份数据相当完整利于讨论，但这是一份来自2001年的研究，统计范围为1990~2000年的英国。

特别是，不同国家间轨道交通的死亡率具有非常显著的差异，印度的火车超载、美国的铁路私有化及铁路失修……都会显著影响死亡率。

根据官方数据：

• 2023年全国铁路客运量⁴
  14729.36亿公里
  38.545亿人次
• 2023年全国铁路交通事故死亡数⁵
  ~409人（估计）
• 中国铁路平均运行速度（2007年第六次大提速后）⁶
  70.2公里/小时

由此可以算出中国铁路的死亡率数据：

注意这里的时长死亡率根据平均值计算，可能存在较大误差；该数据可能包括高铁数据，若单独计算非高铁列车，死亡率预计会有上升。而根据铁路局2018年数据，高铁发送旅客占旅客总发送量的53.6%⁷，可以推断非高铁列车的死亡率可能会比上表数据提高一倍以上，则中国普通铁路死亡率与英国相当，但难以量化。

另外，上述数据计算的人次死亡率相较于时长/里程死亡率显著偏高，推测与上表英国统计数据口径不统一，或由两国铁路建设、国土规模等差异导致。这也间接佐证了里程死亡率是最有参考价值的指标，而人次死亡率的参考价值最低。

而关于中国高铁死亡率，相关部门并未公布具体的统计数字，且从未爆出重大伤亡事故（致40死的2011年温州动车追尾事故并非高铁）。然而，高铁涉及庞大运输网络和人力，死亡率绝非为零，网络上只能零星找到一些高铁维护人员死亡事件。本文只能根据中国高铁从未爆出重大伤亡事故推断高铁的死亡率为各类交通方式最低。

数据解读

公交车比私家车安全？额定载客量越大越安全？

根据数据，私家车的3种口径死亡率均为汽车类最高，面包车次之，公交车最低仅为私家车约1/10。

这可能与不同的驾驶路况和司机的专业程度有关。公交车只会走低速固定路线并由专业司机驾驶，而私家车要经历各种高速、黑夜等危险路况，且司机水平较低。另外，车越大越安全可能也是原因之一。

步行和自行车还不如汽车安全？

步行/自行车的时间/里程死亡率是汽车的数十倍，这可以解释为步行和自行车一旦上路就会受到更多危险，在各类交通事故中处于劣势地位，同时通行效率（速度）较低。

换句话说，汽车是马路上绝对的王者，也是各种交通事故的主要来源（~90%⁸），尽管车撞人的事故比例并不如车辆相撞事故比例高（0.3% vs ~90%，国道数据⁸），但对于行人本身是主要的事故来源。

这也间接反驳了以下错误论点：

1. 交通工具越可控越安全
2. 交通工具越简单可靠越安全

步行比自行车更可控、简单；自行车比汽车更可控、简单；但造成事故、决定死亡率的主要因素是——其他车辆。对于处于劣势地位的步行和自行车，再可控/简单也不是死亡率的决定性因素。

媒体关注度

即使是铁路，由于近年缺少重大伤亡事故，媒体鲜有报道。2022年，中国铁路交通事故死亡约442人，2022年死亡约409人⁵。然而，相信各位读者都难以回忆起任何一例超过10人死亡的重大事故。维基百科上也仅有不足10人/年的事故记录⁹。

汽车交通事故就更是如此。国家统计局数据，2023年，全国汽车交通事故死亡人数达42164人¹⁰，相信各位读者每年能接触到的报道不足1%（421人）。

反观民用航空，近年来叠加疫情等因素，自2020年起全球事故死亡人数一直未超过500人/年¹¹，而一件重大死亡事故就会造成上百人遇难（2022年东航MU5735致132死¹²、2024济州航空7C2216致179死¹）并成为全网新闻热点，媒体关注度远超汽车、铁路，从而给人“飞机更危险”的错觉。

结论

里程死亡率是最优参考价值的评价指标。

按里程死亡率计算，在中国大陆，高铁是最安全的交通方式，其次是飞机、铁路（非高铁）、汽车。

由于媒体关注度的差异，飞机的安全性被严重低估。

然而，交通方式的选择并非一道单纯的选择题，人也无法仅靠飞机解决全部出行需求，安全性指标仅供参考。

常见问题

安全性需要同时考虑事故率和事故死亡率，飞机事故率很低，但事故死亡率很高。

事故率*事故死亡率=死亡率，直接看最终的死亡率即可，汽车的里程死亡率是飞机的8~62倍³。

按次数算是相对合理的，交通工具每一次完整使用周期都在和死神打交道，我们去任何地方一般都称为“跑一趟”，这“一趟”不出任何问题就可以宣称“安全抵达”。

如果交通不以运送能力为目的，那么想必最安全的交通方式是——在原地不断上下车刷分。

汽车比飞机多得多！

正因如此，车祸死亡的媒体关注率才不足1%，而飞机一旦失事就会引来全球全网热议。正因如此，飞机的危险性才被严重高估了。

至于严谨的死亡率统计计算都有标准单位，与交通工具的多少无关。

也不能用里程来算安全。也要用使用次数人数来算。 里程算的话火箭最安全，一飞都是几十亿公里。

乘坐航天飞机的里程死亡率（乘坐10亿公里小时死6.6人）是飞机的132倍，是私家车的2倍³。

奇文共赏

资料查找过程中，一篇约撰文于2009年的反驳文章¹³有较大的鉴赏价值，从多个角度尝试证明民航的危险性，同时又充分体现了“危险派”缺乏思考能力的特征，故全文逐一批驳。

航空公司一边宣称坐飞机最安全，一边又把飞机乘客的保险额设的最高，咋不像长途汽车乘客一样买2块钱的保险呢？国内航班航空保险常常是20元，是长途汽车的10倍，国际航班更高。

（2012年）长途客车100元票价，3元保险，是票价的3%¹⁴。

“在现行的客运票价中均含有2%的费用作为旅客意外险。旅客在购买车票时已支付保险费，但此类保险只在当次客车生效，保额较低，最高为3到5万元。其次，是供旅客自愿购买的保费2元的意外险，也是当次车生效。加上包含在客票中的意外险，保额约为10万元。”¹⁵

机票中的20元指法规强制的旅客责任险，一般是20元，保额40万元^{16 17 18}。

航旅纵横数据，2024年暑期国内航线机票平均价格约800元，那么20元旅客责任险是平均票价的2.5%¹⁹。

显然，保险价格的差异简单理解为“10倍”是完全无视了票价的10倍差距及保额的差距。将保险价格按照票价2%~2.5%来计算更合理。

这是航空公司经过精确概率统计计算出来的值，你坐长途汽车，平均坐130万小时死，而坐飞机，平均坐13万小时死。这就是航空保险为什么要比长途汽车保险高10倍的原因。航空公司对大众宣称飞机最安全，可是一到保险额设定时，就原形必露了。他希望他这个买卖不赔。

根据维基百科引用的研究³，即使是按时间算死亡率最低的公交车（乘坐9000万小时死1人）也不过是飞机的1/3（乘坐3200万小时死1人），“10倍”纯属信口胡诌。

实际上，受相关法规规定，长途客车的保险价格是按票价2%计算，跟赔率无关（疑似近年已被取消）。飞机的强制旅客责任险一般固定20元，按平均票价算也是2.5%。

然而，飞机的强制旅客责任险保额为40万元，同时还包括随身行李丢失的保额3000元，托运行李丢失的保额100元/公斤¹⁶。而长途客车的2%旅客意外险保额仅为3000元¹⁵。按照原作者的逻辑，是否可以认为飞机是长途客车安全性的133倍？

显然这种逻辑和原作者逻辑都存在严重问题。

用每人乘坐时间来计算交通工具的安全度，是最科学的。坐宇宙飞船或航天飞机，每人平均坐1.3万小时死。安全性又比坐飞机低10倍。骑自行车和走路，平均多长时间以后死呢？这个值目前没有统计，应该可以用人的平均寿命乘一个常数来算。很明显，这是比汽车更安全的。

乘坐航天飞机的时间死亡率（乘坐1400小时死1人）是飞机的2000余倍³，“低10倍”又属于原作者的信口胡诌。

根据维基百科引用的研究³，骑自行车（18万小时死1人）和走路（45万小时死1人）并不是所谓的“没有统计”，而且时间死亡率远大于汽车和飞机。

原作者似乎陷入了一种想当然的想象——越是乘坐者本人可控的交通方式，越安全——汽车比飞机可控 → 汽车更安全；自行车比汽车容易开 → 更安全；步行天生的更简单 → 步行更安全……

按照原作者的逻辑，爬行应该比步行更安全，因为人生下来就会爬行，爬行状态也不存在意外摔倒的可能性。

不过，假设一个人真的在现代城市中尝试爬行……怕不是因为过马路时爬得太慢、姿态过低进入司机盲区……分分钟就被自然淘汰了。

认为乘坐者作为司机，在危险时刻越有自主权就越安全，纯粹是人性的本能弱点。

“飞机，从上机那一刻，命不在手里了。汽车，启动那一刻，命还有70/100在自己手里。不是个傻子都应该知道怎么选。”

实际上，在步行/骑车/开车上路的那一刻，70/100的命也不在司机本人手里了，而是在道路上其他司机、泥头车手里。

对这种人，只能建议出门的时候多步行/爬行了。

一场事故大概可以分为3个阶段：

1. 产生事故：
   由于各种原因，事故产生了。这里既包括航路本身的自然问题，例如风霜雨雪；也包括司机的问题，例如酒驾，例如车多路窄视野盲区……
2. 应急处理：
   事故发生时，司机的突发应变。
3. 事故结果：
   最终这场事故死了多少人。

按照上面3个阶段划分，可以很容易看出，汽车只有“事故结果”这个阶段易占优势——即使出了车祸，在地面上怎么都还有救。

然而最容易让人忽视的应急处理和事故产生，就被很多自以为是的人给强行忽略了：

• 应急处理：

总有人觉得，把自己的命交给机长不如自己可信。然而，即使是当车祸来临时，又有多少人能展现出专业的素养规避事故……不经过经年累月的练习，仅凭所谓的“本能反应”又能解决多少问题？

反观客机机长，无一例外都经过了数千小时的训练和无数种意外情况下的应急处理演练，那些自以为是的人真的会认为，自己在地上开车的应急能力就能比过这些万里挑一的专业人才？

无非是出于对自身命运托付给他人的恐惧罢了。

• 产生事故：

事故发生总有原因。看看这些过于自信的汽车驾驶员们究竟酿成了多少事故：

“人的因素在道路交通事故成因中占比超过90%。”²⁰
——【新华网】公安部交通管理局有关负责人

而根据对有1.1万条飞机事故数据库的成因进行归类，所有与人相关的因素仅占约33%²¹。

对于由客观因素造成的飞行/驾驶事故，自有专业的法规制订者进行计算和规定，保证驾驶器本身的硬件性能具有足够的安全性；自有交通管制判断天气状况决定是否可以通行。

排除客观因素，剩下的就只剩人这一最大的不可控因素。

马路人多车多、汽车/摩托车/电动车/行人混杂上路、大量不遵守交通规则的司机/行人……

与之相对的，是几千米海拔空无一物的天空，是飞机的全自动导航驾驶……

数据库中，飞行中相撞造成的事故仅占全部事故的3.4%²¹。在地面上，只有10.2%的事故仅涉及单车，高达89.8%的事故是车与车/车与人接触造成的事故（台湾国道⁸）。相信在人流车流密集的市区，这一比例还会进一步提高。

而且，汽车事故90%以上都是由于违章驾驶引起的情况下，汽车的安全性仍然还是比飞机高，如果人们不违章驾驶汽车的话，那汽车的安全性将是飞机的上百倍。即驾车的安全性往往是可控的,小心的司机不容易遭遇事故,而乘坐飞机完全是把自己的命交到别人甚至是气候等其它因素手里,从人们的普遍心理来看,一种统计意义上较差但部分可控的路径和一种统计意义上较优但完全不可控的路径，明显多数人会偏好前者。

看来原作者也承认汽车事故的主要原因是人，不顾自身驾驶水平的偏好“可控”完全是一种心理因素作祟，甚至不惜虚构一个“不违章驾驶”的理想国，要为汽车赢得“虚空”胜利……

原作者似乎没有能力发现自己观点中自相矛盾之处：除非是机长等专业驾驶员操控，否则一种交通工具越“可控”，由人主导引发的事故占比越高。说到底，90%的事故率^{8 20}已经说明了，绝大多数人作为汽车驾驶员的水平一般，越是“可控”让自己驾驶、越是容易发生事故。（越是发生事故，越想“可控”让自己驾驶，至少让自己死个明白……）

每天10亿人坐汽车，死亡100人；跟每天10万人坐飞机，死亡1人，死亡的比例哪个大呢？那就是飞机高100倍了。

维基百科的研究结论³已经给出了明确的结果。

按里程算，公交车的死亡率是飞机的4倍，私家车是飞机的62倍。

按出行人次算，飞机的死亡率是公交车的27倍，是私家车的3倍。

“飞机高100倍”又属于原作者信口胡诌。

飞机不但不是最安全的，而且是最不安全的，一个人踏入机舱的死亡几率要大于踏上汽车车厢的死亡几率。

似乎原作者对于“交通事故死亡率必须按人次算”已经成了一种执念，全文中至少一半的篇幅、数十次尝试以不同角度反复描述这一观点。

如果交通不以运送能力为目的，那么想必最安全的交通方式是——在原地不断上下车刷分。

想到了“庸医治驼”的笑话：

治驼背的医生用两块石头把病人强行夹直——背确实是不驼了，至于病人当场去世，那不是治驼医生要管的，治驼医生只管驼背。

抛开运送能力（里程数）谈安全性（按人次算死亡率），跟“抛开生命治驼”真是异曲同工之妙。

人和动物一样，都具有趋利避害的本能，一个人踏入飞机会害怕而踏入公交车却不会害怕就是人类的本能，因为人类的本能能判断出哪种情况的危险性更大，而本帖的统计数据证实了人类的这种本能的判断是无比正确的。

人之所以能凌驾于动物，就是人有智慧、会动脑子、能克服本能。

给人一个血腥的残肢/拿枪指着人，一般人只会更害怕前一种情况。那是来自远古、流淌在血液里的本能恐惧，不受大脑控制。而火枪发明不过几百年。

难道原作者也能认可“残肢”比“枪”更危险？

根据里程计算安全度是不科学的，乘坐宇宙飞船的里程死亡率比飞机的也小，你能说乘坐宇宙飞船比乘坐飞机更安全吗？

根据维基百科引用的研究³，乘坐航天飞机的里程死亡率（10亿公里死6.6人）是飞机（10亿公里死0.05人）的132倍，“乘坐宇宙飞船的里程死亡率比飞机小”又属于原作者的信口胡诌。

论据都是胡诌的，论点更是毫无价值。

2005年，全行业飞机全损事故率为0.76，即每130万次飞行发生一次事故。由此推算，2005年全球飞机的里程死亡率约为16人/亿公里，而中国2008年汽车死亡率为6.6人/亿公里。……全损事故……死亡率我们暂且设为100%。

原作者连数据定义都能搞岔，不知道是真糊涂还是装糊涂。

“全损事故：飞机全损或经济性修复以外的损坏。经济性修复的阈值随着飞机剩余价值的减少而降低。因此随着飞机的老化，几年前可经济性修复的损毁可认为是全损。”²²

“……每百万次出发的全损事故率约为0.19，有伤亡率为0.09。”²³

简单而言，全损就是被损坏到没有修复价值而被放弃修复的飞机。

原作者似乎把“全损”跟“机上全员死亡”想当然地划了等号。希望他能按照自己的逻辑圆清楚为什么“有伤亡率”低于“全损事故率”。

原文后1/3的篇幅都在强行利用这一“糊涂”，强行推论汽车的里程死亡率略优于飞机，导致后面的部分阅读价值极低。

更不知原作者是如何才能推算出“飞机里程死亡率约为16人/亿公里，汽车死亡率为6.6人/亿公里”。这一推算数据是维基百科引用研究³中飞机的3200倍，汽车的21倍。

以国际民航组织报告的数据来计算，2009年全球客机完成的客公里数（按每位旅客计算的飞行公里数）超过了4万亿公里²⁴，易得原作者认为当年死于飞机的旅客竟高达64万人。

事实上，全球民航客机的年度死亡人数，自新世纪以来就从没有超过2000人/年¹¹。64万人比1970年有统计以来的总数之和都高。

现在，每天全球起飞的班次都超过10万次，按照这个“全损”神论，每个月都会有好几架客机上的全部数百名乘客“被死亡”。看来这些乘客被媒体和谐得很好，每年只能被报导零星几起。

原作者数据的绝对值毫无参考意义，那相对值呢？

原作者的推算数据结论中，汽车是飞机死亡率的0.4倍，而维基百科引用的研究³中，面包车是飞机死亡率的24倍，数据相差了58倍，差不多正好是客机乘客数（150~400人）面包车乘客数（4~6座）的倍数。

间接佐证了原作者确实是通过错误计算架次和人数的关系，才勉强让飞机的死亡率超过汽车。

全国民航飞机的班次和数量与汽车比起来相差甚远，另外飞机在空中的流量远比汽车在道路上的流量小得多，假设每天有与汽车同等数量的飞机飞行，则发生重大死亡事故的数量必会比汽车高。

原作者的赎罪券卖得也不错，虚构一个不存在的场景并断言在这种场景下飞机必然更不安全。

显然，普通人不关心汽车变成飞机之后天空堵不堵、安全不安全，而关心自己明天搭乘的飞机安全与否。人活在现实，而不是虚拟。

并且，这恰恰从反面印证了原作者也对汽车没有信心——正是因为在现实中飞机的航线上空空如也、安全得很，而汽车的航线上车水马龙、人来人往，所以作者才不敢正面突出“现实中”飞机巡航过程更安全的优势，才只能把战场转移到“虚空”，为汽车赢得“虚空”精神胜利。

实际上，全球民航客公里数逐年以~7%的速度增长²⁴，而死亡人数大致保持逐年下降的趋势¹¹，自2000年以来就再也没超过2000人/年，自2018年以来就再也没超过1000人/年。

空中飞行的不确定因素（如雷雨和强气流）使得飞行事故有不可避免性，汽车事故则大多数是可以避免的。飞机的安全性基本上与各航空公司的保养和维修有关，与飞行本身无关。

这里可以再回顾一下前面引用的数据：人的因素在道路交通事故成因中占比超过90%²⁰；飞机事故中所有与人相关的因素仅占约33%²¹。

“汽车事故则大多数是可以避免的。”

确实，乘客作为司机本人，给了乘客自己有通过极限操作避开事故的能力的错觉。然而事实是，有人的参与，特别是非专业司机的参与，对于避免事故的发生反而是负面效果——人参与得越多，越容易发生事故。

发生事故后才流下的悔恨的眼泪，并不能用作统计数据的涂改液。

至于雷雨、强气流等天气因素带来的事故风险则更是杞人忧天。有专业的塔台、天气监测及交通管制负责严格控制客机的起降，从源头就避免了类似某些“努力地活着”的司机在恶劣天气强行驾驶的风险。

对所有民航事故的统计数据也证实了这点。天气因素引起的事故仅占全部事故的3.5%²¹。

飞机一旦在空中发生故障，机毁人亡的概率较大，而汽车行驶中发生故障并不一定造成重大事故。只要你是在天上飞，你发生重大事故的概率就会比地面交通高。通俗一点说，坐汽车你碰上车祸，不一定死，可能残了，也可能只是刮伤，但坐飞机在天上碰上事故，基本上就死定了。

这种论述不禁让人联想到一个笑话：

为了验证列车车票是否容易买到，主持人在车上随机采访乘客：您买到票了吗？

事故中重大事故的占比再高，也无法证明重大事故发生的概率高。

在车上采访到有票的人再多，也无法证明票容易买。

直接看死亡率就是最科学的办法。

当然，不是指每人次的死亡率，而是指里程死亡率。

不然在原地上下车刷分应该是最安全的交通方式。

请阅读……请思考……请算算……

文章的剩余部分基本是原作者疯狂的show time，以十几种姿势换着花样证明：汽车的人次死亡率小于飞机。

对于不认可“死亡率应该按人次计算”的那些人来说，这部分纯粹是垃圾时间。

中国空难死亡率比全球死亡率高几倍。据不完全统计，1994年-2004年中国空难总死亡人数约700人，平均每年65人，而2004年中国民航运输量刚刚突破一亿，估算94年-2004年每年平均运输量低于5000万。则65人/5000万人次=130人/亿人次，这个就是中国的空难死亡率，比今年上半年70人/亿人次的空难死亡率还高一倍！！

UC震惊体竟然这么早就被原作者玩明白了……
从“高几倍”到“高一倍”，最后一看原作者自己计算的结果连一倍都没达到……

原作者强行摆弄数据的吃相也挺难看：把今年（2009年）的数据跟1994~2004年的作对比得出结论，强行装作不知道客机安全性逐年上升的趋势，强行装作不知道每年的死亡人数波动性非常大的现状。

按照原作者自己的逻辑，大概也能得出如下“神论”：

“全球空难死亡率”比“全球空难死亡率”高几倍。据维基百科统计¹¹，1994年-2004年全球空难平均死亡人数1620人/年，考虑到运输量逐年递增的趋势，比2009年1108人的死亡人数（死亡率）还高一倍！比2004年767人的死亡人数还高好几倍！

飞机一不小心比如来个麻雀就能机毁人亡还安全个屁啊

“有数据记录，在1990年至2015年，美国航空公司共发生16万余次飞鸟撞击事件，而其中只有0.25%（40次）最终造成了事故。”²¹
“……鸟击很少会造成机毁人亡的悲剧——1988年到2018年的30年时间里，全球由于鸟击而死亡的人数只有282人……”²⁵

原作者的《就能》概率高达0.25%，想必原作者的生活中一定处处充满了《就能》。

且飞机一旦出事生还的机会很小,这就好像因感冒而死的人比狂犬病多得多,但狂犬病死亡率100%,因此人们害怕狂犬病而不怕感冒。

“一旦出事则……”的话术又是对某笑话的再次致敬：

为了验证列车车票是否容易买到，主持人在车上随机采访乘客：您买到票了吗？

既然要关注最终死亡率，把事故率算再多遍也没用。

既然要关注票是否好买，在车上采访再多人也没用。

直接看（里程）死亡率就是最科学的办法。

事实上，就算考虑事故生还率，也并不小。

准确来说，是媒体的关注度使得人们“错误地认为”飞机一旦出事生还的机会很小，而过于乐观地错误认为“汽车一旦出事生还的机会很大”。

国际航空运输协会数据显示，2023年百万架次事故率为0.8，而百万架次致命率降至0.03，即一架事故航班至少死了1位乘客的概率约为3.75%²¹。尽管高于汽车事故致死率（事故死亡人数÷伤亡总人数）的1~10‱²⁶，但仍远小于原作者信口胡诌的“机会很小”“100%”。

更不用说乘客真正应该关注的指标——里程死亡率，汽车约是飞机的4（公交车）~62（私家车）倍³。

前面的数据不成立，后面的比喻更是空中楼阁。分别比喻成男男、男女性行为的艾滋病传播率还更恰当一些——无论概率高了点还是低了点，该怕都怕、该做措施都不敢裸奔。

要知道很多年轻人是很容易就可以学会跳伞的，一次性就可以成功

又是一处毫无数据支撑的原作者信口胡诌。